頻發的交通事故，令校車成為全社會焦點。當前校車缺少相關部門監管，迫切需要出臺行之有效的監督機制。

　　身為江西文清實驗中學投資人，肩負著購買安全校車責任的劉欽輝心事重重。為了能夠找到更為安全的校車，劉專程來京參加了2月15日的校車展。然而讓劉長輝迷惑的是，盡管會場內有百輛披著醒目黃色外衣，帶有明顯校車標志的客車。但他始終沒有弄清究竟什么是安全校車。

　　其實，陷入迷惑的不止劉一人，由于目前國家校車標準尚未出臺，校車上牌也面臨著法律的真空地帶，價格不菲的校車究竟該由誰買單——眾多劉欽輝似的學校管理者正急盼國家相關政策給出答案。

　　標準之爭

　　針對校車安全，2011年12月16日，國家標準化管理委員會下達《校標》(征求意見稿)等7項國家標準制修訂項目計劃(國標委綜合[2011]70號)。10天后課題組提交了(征求意見稿)草案。

　　工信部網站上所示，該征求意見稿由公路學會客車分會、中國汽車技術研究中心、鄭州宇通客車(下稱“宇通”)負責修訂。其中宇通為執筆人，并派員出任課題組組長。資料顯示，宇通是國內校車開發的先驅者，擁有絕對優勢的市場份額，更率先在國內開發出具有自主知識產權的美式校車(即長頭車)。

　　根據知情人透露，實際上，國家標準化委員會將草稿制定權力下放到公路學會客車分會，但后者卻只找了宇通一家車企參與草稿制定。

　　這樣的結果是，征求意見稿對校標參照標準、長度等方面都做了強制性規定，如發動機前置，外形變成“長鼻子”(長頭車)等。

　　“該稿一經推出，反對聲浪就此起彼伏。”知情人士說，多方爭論的焦點在于，宇通按照自己技術實力和美國標準“量身定做”了新標。反對者認為，美國標準拿到中國使用，脫離了中國國情。“宇通以其技術之長制定新標，有綁架標準之嫌。”——金龍系、長安，一汽等眾多企業都提出了強烈質疑。

　　對于質疑，宇通表示很無辜。宇通品牌管理部負責人邵中向記者表示，“我們只是基于最大限度提供安全性而修改校標。”

　　宇通的理想化沒有得到業界的認同。客車業內專家，重慶大學教授王健表示，意見稿制定過于倉促，課題組參照了美國標準及發達地區的案例，內容混亂，過多套用美國標準，有些囫圇吞棗。而即使套用美國標準，在《聯邦機動車安全標準》或《客車指令》中，都找不到“校車應為兩廂式結構”的類似規定。此外，在美國，仍然有近四分之一的校車為平頭，而歐洲的學生運輸普遍采用平頭式公共巴士。

　　清華大學汽車研究所的黃世霖教授也對最初的草稿抱有很大看法：“發動機前置，‘長鼻子’不利于車輛碰撞時吸收能量，更不利于乘客安全。”

　　“如果以宇通規定的長頭車作為硬性標準，并不適合道路運營環境不佳的偏遠山區，而他們恰恰是安全校車的真正需求者”，廈門金龍汽車副總經理徐向東說。

　　長安汽車輕型車事業部市場策劃部許越帥稱，“長安銷售校車已超過2000輛。通過市場調研發現，真正需要校車的二三線城市，平頭客車已足以保證他們安全，性價比更高。”廈門金龍、蘇州金龍、上汽等相關企業負責人也持有上述觀點。

　　有業內人士表示，按照被宇通推高的標準執行，大多數生產中小客車的廠家可能因沒有生產能力被排除在外。王健認為，國家標準設定的應是全國最低安全水平的技術規范，而不是最高水平。而國標如果只代表一方利益或意見，很容易遭遇執行難。“制定過程透明化，才有利于行業發展。”

　　為緩解這一矛盾，2012年1月5日和1月11日，包括國內主流客車廠商參加的討論會連續召開。當初持反對觀點的蘇州金龍、廈門金龍、長安等企業都有企業高層參與討論。 “此次參與討論的廠家和專家超過40人，場面異常激烈。” 宇通一位內部人士說。

　　經過多方博弈，最終眾多廠家的意見被采納，初稿進行了修改。

　　1月12日，《校車安全技術條件》等四項國家標準經全國汽車標準化技術委員會討論與審查，縮減為《專用校車安全技術條件》(送審稿)和《專用校車座椅系統及其車輛固定件的強度》(送審稿)兩項國家強制性標準。參與修改意見的企業人士普遍表示，由于審議稿滿足了大部分企業的訴求，成型稿不會有太大變動。

　　嚴酷的市場

　　在校車生產廠家看來，一旦校車安全標準成型，今后最大的威脅不是技術的博弈，而是更加嚴酷的競爭環境。

　　“客車行業是勞動密集型行業，生產門檻并不高。惡性競爭已讓公交市場被定位為賠本賺吆喝。”蘇州金龍品牌部主任王新亮擔憂，一旦大家爭過獨木橋，校車極有可能成為第二“公交”。盡管新標尚未出臺，我國已經有40家超過200款校車產品問世。

　　按照宇通副總經理王文兵的說法，客車業利潤偏低，宇通4%的利潤率已高于同行業水平。部分行業人士對校車盈利能力也不樂觀。“盡管各家產品存在不同，但缺乏真正的差異化，價格在一些招標中占了決定性因素。”安凱客車內部人士表示。

　　客車業內人士同時擔憂，校車市場會滋生地方保護主義。“目前，在冊客車廠家將近200家，其中為數不少的廠家依靠地方車輛更新存活至今，企業實力，技術研發能力并不強。“如果這部分企業也參與到校車制造中，很難保證產品質量。”徐向東說。

　　不過，對于校車市場前景，王新亮頗為樂觀。“教育部曾經估算，如果在全國范圍內學前和義務教育階段購買校車，政府需要投入3000億預算，且一年的運行、維護費用為1500億。”有專家表示，全國2800個縣，按每個縣300~500輛計算，共需校車106萬輛左右。而2011年全年，全國校車只銷售6000余輛。這樣的數據足以吸引更多雄心勃勃的競爭者。

　　全方位管理缺位

　　盡管業內的普遍共識是，校車標準將與3月份正式推出，但王健認為不太可能。

　　國務院法制辦編制的《校標》存在一些違反上位法《道路交通安全法》的條款，王健指出，“校車”作為一種特殊的機動車輛(或客車)，其標識、裝備和通行規則都必須體現在《道路交通安全法》中。

　　具體來說，意見稿中規定“校車”開啟危險報警閃光燈，停車指示牌伸出車窗時，后方車輛應當停車等待。這項規定明顯缺乏法律依據，因為不符合《道路交通安全法》。依照《立法法》，必須先修改《道路交通安全法》的，才能作為《校標》的法律依據，否則，《校標》也是無效的。

　　王健建議道，學生運輸安全管理的專門法規應當是《學生運輸安全條列》，從學術上解讀更人性化。對于法律上的瓶頸，長安相關負責人對此推測，《校標》極有可能被放在兩會上討論，通過修改法律以更快推行校車發展。不過，校車安全標準僅僅是解決校車管理的一個環節，而并非全部。

　　其實“從近幾年發生的校車事故看，主要原因糾結在非規范運營，比如，車況差，車型復雜，超載，不良駕駛等，車輛本身原因導致的事故屈指可數。”王健向記者表示，增多的事故，暴露了校車管理中存在著諸多亟待解決的問題。

　　“學生安全運輸應是一個社會系統工程，涉及校車技術標準、車輛的運營與維修、駕駛員的選擇與管理，以及道路交通法規、政府管理機構、財政補貼政策等諸多領域。”王健向《財經國家周刊》記者表示。

　　校車的尷尬境地揭示了現今監管的缺失，管理方缺位。

　　“我們希望早日用上正軌校車，但卻無所適從。”劉欽輝說，新校標出臺前，校車上路運營正面臨著法律的真空地帶。一汽內部人士就表示，現今校車上路遭遇多重桎梏。交通部說法是無法上牌，教育部表示無相關政策。學校還要與車企簽訂免責責任。“一旦出了事故，都是車企的責任。”

　　“這樣的做法是避重就輕、舍本逐末。校車標準不是目前的主要矛盾，要解決校車問題，當務之急是盡快建立校車運營的行為規范。”中國公路學會客車分會秘書長余振清說。