開學第一天，北京全市可謂“如臨大敵”：不僅提前一個星期就提出“預警”，而且9月3日早高峰交警全都出動，堅守在每個學校周邊和重要路段;空中有北京交通臺電波的路況提示，地上有公交集團提前安排的公交車應對。北京市交管局的工作相當周密，在交警和協(xié)警的共同努力下，學校周邊“堵點”順暢了些，但交通擁堵指數(shù)達到8.0，峰值時達到8.7，為“嚴重擁堵”。市民感覺也是“路難行”，出發(fā)比平時早，到達卻比平時晚。

　　開學、上學、工作、出行，本是城市生活的一部分，是城市正常運行的環(huán)節(jié)，是常態(tài)，現(xiàn)在卻成了需要關照的“特殊狀態(tài)”。

　　開學第一天的擁堵再次讓“校車”問題凸顯出來。眾所周知，北京的學校多是著名的“堵點”，在上下學高峰期，很多學校門口人滿為患，接送車輛堵得水泄不通。

　　據(jù)調(diào)查，目前北京市中小學在校生有170多萬，其中約51%的學生需要家人、保姆接送，而68%的家長愿意采用學校班車的方式來接送孩子。因此，在北京，校車是有剛性需求的，一方面解決廣大學生的出行問題，“解放”家長，是便民舉措;另一方面，變分散接送為統(tǒng)一接送，減少交通流量，是緩解北京交通壓力的有效途徑。

　　校車問題從10年前就開始提出，2003年北京市教委要求郊區(qū)縣學校和寄宿學校配備校車。2010年，北京市政府公布治堵新政，也提出要積極發(fā)展中小學校車服務系統(tǒng)，逐步解決家長開車接送孩子上下學問題，緩解高峰時段中小學周邊交通擁堵狀況。然而時至今日，北京市的校車工作仍無實質(zhì)性進展。

　　為什么“好事”難以推行?10年來的爭論主要卡在兩個瓶頸上，一是經(jīng)費，二是安全。其實，這兩個問題歸根結(jié)底還是認識問題。不管是校車還是“學生專線公交”，關鍵要有政策和制度設計，有關部門要承擔管理責任，就能解決校車的安全運營問題。在這方面，國內(nèi)外有許多管理經(jīng)驗可供借鑒。

　　校車的開通不僅便民，更重要的是確保學生安全。校車工作的發(fā)展趨勢應是由政府成立校車公司，或者政府買單購買校車。也有人提出，將校車市場化，這樣對政府來說管理省心，不用擔心經(jīng)費投入，有利于可持續(xù)發(fā)展。其實，不管是公益性還是市場化，政府的管理責任都是不容忽視的，全市應當建立起校車的綜合運行模式，統(tǒng)一管理，納入聯(lián)運網(wǎng)絡統(tǒng)一調(diào)配，在確保安全的同時也能節(jié)約成本。

　　北京緩解交通壓力的出路在哪里?交通管理要跳出部門限制，應由全市綜合應對;跳出修路、上項目、上手段的“硬件”投入方式，多做些研究、對癥下藥，多做些“軟性”管理工作。“軟性”的管理工作，是進一步向管理要效率，是創(chuàng)新思路推行精細化管理，既有加強規(guī)劃、科學布局教育和醫(yī)療等資源等宏觀管理，也有公共交通的優(yōu)化、開設校車或?qū)W生專用公交等系統(tǒng)性管理，還有路口分流、線路設計、公交車站牌設置等技術性管理……

　　應該看到，校車涉及學生、家長、運營公司、交管部門等許多方面，校車的開通僅僅靠教委和運輸企業(yè)的努力是遠遠不夠的，還需要公安、財政、交通等政府相關部門的協(xié)商和配合。