去年轟轟烈烈啟動的國內校車市場，今年已風光不再。出人意料的快速變化再次證明，在校車這一特殊客運市場的發展中，政府部門的態度和行為往往具有至關重要的作用。

　　美國校車市場就是在政府主導下發展起來的。在美國，學生運輸作為教育制度的重要組成部分，是一種法定的運輸方式。美國校車產業是靠各州政府提供的大量財政補貼發展起來的，美國聯邦政府制定的一系列法規和完善的管理制度則為校車安全提供了根本保障。

　　在歐洲和日本，雖然沒有專業校車的概念，也鮮有專門的校車法規，學生上下學接送服務主要由專門的公司按照公交客車運營、管理模式提供，但嚴格的車輛規范和科學的運營管理使公交客車成為最安全的交通工具。

　　國內校車市場的發展也證明了這一點。去年校車市場啟動后，各具特色的一些地方性校車運營模式引起了社會各界的廣泛關注，包括浙江德清、江蘇吳江、廣東東莞、遼寧橫店等。這些模式大多具備以下兩個特點：

　　一是政府部門積極發揮主導作用。據報道，浙江德清縣共有85輛專業校車，承擔全縣22所農村小學、5500多名12周歲以下小學生的上下學接送工作，除一輛車為學校自購外，其余車輛都是縣政府出資購買的。僅2011年，德清縣政府就投入2200萬元，購買了79輛專業校車。2012年，江蘇吳江市將改革小學生接送運行模式列為市政府十大惠民實事項目之一，從“教育是最大的民生”的高度優化校車運營。在山西雁北教育大縣懷仁，雖然校車的購買、運營都由專業公司負責，但校車公司化運營模式是在政府部門主導下確立和推進的。

　　二是經歷了多年的探索和完善。德清校車運營從最初的松散型到逐步規范，再到“政府出資購買專業校車，委托專業公司管理”模式的確立，前后經歷了10年。東莞的一些村委會從1994年就開始購置校車，2000年后，村委會購車模式在當地逐步成為通行做法。

　　正因為如此，國務院《校車安全管理條例》明確規定，建立多渠道籌措校車經費的機制，通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等多種方式，按照規定支持使用校車接送學生的服務。然而，《條例》實施已經一年多，校車財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈方面的具體政策仍沒有出臺。不僅如此，一些地方政府部門還以《條例》中“保障學生就近入學或者在寄宿制學校入學，減少學生上下學的交通風險”等原則性條款為由，拖延甚至妨礙當地校車市場的發展。

　　國內外經驗都證明，嚴格、科學的運營管理是保證學生上下學交通安全最有效的辦法。就近入學、就讀寄宿制學校等辦法雖然可以從根本上減少學生上下學的交通風險，但短期內顯然難以實現。在相關條件不具備的情況下，地方政府部門對校車發展的不作為，等于將學生上下學交通責任轉嫁給了學生家長和社會車輛，必然對黑校車的死灰復燃起到推波助瀾的作用。

　　發展校車市場，保證校車安全，各地政府部門必須更有作為。