又是一年開學季，家長們雖然熱盼“神獸歸籠”，但對于如何護航孩子“上學路”的擔心卻絲毫未減。

　　近日，一則“7座車塞了25名學生”的消息，再一次將校車問題推上了風口浪尖。記者了解到，在廣西、內蒙古、貴州等地區的城郊和農村學校附近“黑校車”泛濫，且超載現象嚴重，存在極大的安全隱患。

　　♦事故頻發　校車竟成了“禍車”

　　近年來，校車安全話題一直熱度不減，頻發的校車事故令人觸目驚心，車輛不達標、超員等問題依然嚴重。

　　2011年11月，甘肅慶陽一輛運送學生的校車與重型自卸車發生正面碰撞，造成22人死亡、17人重傷，肇事車輛是核載9人的小型普通客車，事發當天卻乘載了50多名學生，屬于嚴重超員。

　　2012年12月，江西貴溪一輛接送學生的面包車發生落水事故，導致11人死亡、4人受傷，涉事車輛核定載客7人，經改裝后超員運營。

　　2014年11月，山東蓬萊發生一起重大校車安全事故，造成12人遇難、3人受傷。經核查，肇事司機并未取得校車駕駛資格證，而校車也只是普通的面包車。

　　2018年3月，山東日照一輛超員“黑校車”與貨車相撞，造成1人死亡、12人輕傷。經核查，該幼兒園在未辦理相關校車手續的情況下，擅自違規改裝車輛，并超員運營。

　　2020年9月，河南許昌一輛用于接送幼兒園學生的面包車與一輛大貨車相撞，造成4人死亡、9人受傷。

　　“校車傷亡的悲劇已上演過很多次，追究校車事故責任，懲罰責任人當然是必要程序，但僅僅止步于此，并不能扭轉校車事故頻發的局面。最重要的是找出導致校車事故發生的根源，制定完整的應對措施，以避免悲劇再次重演。”某客車企業負責人坦言。

　　♦制定嚴格標準　保障校車安全

　　保障學生通勤安全是關系社會、學校、家庭等各方面的大事，而校車作為接送學生的重要交通工具，承載著更多的責任與使命。因此，每到開學之際，“校車大體檢”已成為各地的“常規操作”。

　　近年來，我國政府也高度重視校車安全，并相繼出臺一系列相關標準。早在2012年，國家質檢總局、國家標準委就批準發布了《專用校車安全技術條件》和《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》兩項強制性國家標準。根據《專用校車安全技術條件》要求，校車按用途分為幼兒園校車、小學生校車和中小學生校車，不同校車的各項技術指標、技術要求均不相同。另外，專用校車的外觀更醒目，車身配備反光條、無盲區大視野后視鏡;在配置方面，校車使用材料、裝配質量也會比普通客車更好。

　　“我國校車標準主要參照和借鑒美國校車標準以及歐洲客車標準，對校車質量、載客量、安全配置等方面有著嚴格規定，為校車安全保駕護航。”全國公共交通學科首席科學傳播專家王健告訴記者。

　　可見，雖然我國專用校車起步較晚，但從硬件上已經能夠保證校車行駛的安全。從目前國內主流客車企業的生產水平來看，我國汽車企業確實已經有能力造出符合標準要求、安全可靠的專用校車，客車企業也不斷對校車產品進行技術升級。2020年北京客車展上，福田歐輝推出新一代國六校車系列產品，應對專用校車市場技術標準升級及市場新需求。近日，中通客車成功研發出國內首款空氣懸架校車，極大提升了整車運行舒適性。

　　♦供需失衡滋生“黑校車”

　　盡管我國早已制定了校車標準，車企也有能力生產達標的專用校車，但校車安全事故依然有增無減。記者發現，不少校車事故中接送學生的車輛和行業定義的校車有著本質區別，也就是所謂的“黑校車”。

　　業內人士認為，“黑校車”滋生是因學生乘車需求激增，供給端的短板加重了“黑校車”的盛行。“一方面校車發展限制性條件非常多，正規校車不切合偏遠山區實際，校車線路難以覆蓋。另一方面，從經濟層面而言，校車由校方或運營方自負盈虧，缺少國家政策補貼支持，再加上空駛率太高，很難產生利潤，無法支持購置校車和運營維護，所以滋生了所謂的‘黑校車’。”上述業內人士指出。

　　“此外，在校車管理制度上，權責還不夠清晰，校車多頭化管理、責任淡化等問題，使得各方推動校車發展的積極性并不高，能夠運營的校車非常有限。”該業內人士補充道。

　　近日，教育部印發《關于做好2021年中小學幼兒園安全管理工作的通知》(以下簡稱《通知》)，無疑為校車市場釋放了一個積極信號。《通知》提出，為確保廣大師生生命財產安全，在校車安全方面，各地要規范發展專用校車，堅決清理不符合國家校車標準但仍作為校車使用的載客汽車，明確退出期限，徹底淘汰在用的非專用校車。

　　“《通知》的發布，有利于專用校車的推廣與發展，對校車銷量的提升也能起到一定的助力。”海格客車相關負責人表示。

　　不過，護航孩子“上學路”，車輛只是其中一環，學生出行安全，既在“車上”，也在“車外”。“校車安全應綜合考量，它不僅包括車輛本身，從交通運輸層面來看，校車只是安全運送學生的一個環節，所以不能僅從車輛的角度來討論校車安全，機動車駕駛員管理、基層監管等各個環節，都應為校車架起安全護欄。”王健說道。

　　♦護航“上學路”　推廣安全校車任重道遠

　　社會對于“安全上學路”問題的關注度越來越高，但正規校車的銷量卻呈下滑趨勢。據相關數據顯示，2015年到2019年，5米以上校車銷量逐年下滑;2020年，我國校車累計銷售8017輛(含5米及以上)，同比下降30.25%，再創歷史新低。

　　“2012年，在《校車安全管理條例》、《專用校車安全技術條件》等一系列法規和標準的推動下，各地管理部門相繼出臺了配套政策，正規校車開始進入幼兒園和中小學，我國校車行業迎來‘井噴式’發展。”上述業內人士表示。

　　那么，從短暫爆發到陷入低迷，校車市場需求就真的“飽和”了?

　　事實上，校車解決了學生家長的燃眉之急，尤其是在一些路況差、居住分散的村鎮，以及交通擁堵的城市，對安全、可靠的專用校車存在剛性需求。然而，受運營模式、地方政策、安全責任認定等各種條件限制，校車發展面臨重重關卡。

　　可見，剛性需求和現實運行之間存在著巨大缺口。那么，這種背道而馳的發展，如何才能“糾偏”?

　　在業內人士看來，校車推廣之路仍然任重道遠。“校車市場的剛性需求還是客觀存在的，但目前仍然缺少政策層面的拉動。”某客車企業相關負責人表示，“比如公交市場，特別是新能源公交客車，正是由于財政補貼等利好政策的助力，才得以快速發展。而校車雖然需求很大，但在沒有進一步政策支持的情況下，后期增長、普及的難度仍然較大。”

　　“校車資源具有公共性和社會性的特點，改善學生的運輸服務是社會和行業的共同責任，應正視基層的實際需求，積極鼓勵因地制宜的解決方案，規范校車管理，提升校車安全。此外，企業也應探索出適應市場發展的運營模式，整合資源，以提高校車利用率。”王健指出。