3月28日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，審議并原則通過《校車安全管理條例(草案)》。該條例草案就保障學生就近入學、賦予校車優先通過權、明確法律責任等等進行了明確規定。

　　紛擾一時的校車安全到今天終于有了一個明確的法規，來保障中小學出入上下學途中的安全。這對于在校的2億多中小學生來說，無疑是一個福音。

　　2012年，中國對于教育經費的預算已經占到了國內生產總值的4%，按照教育部長袁貴仁的說法，這4%的教育經費支出中，就包括有校車的專項資金。

　　按照有關部門的測算，中國大概需要校車108萬輛左右，如果按照每輛校車50萬元計算，那么校車的整個市場銷售額度就達到5000億元。

　　目前還不清楚到底國家會在整個教育經費中會拿出多大的比例去補貼校車采購，但是至少上千億元的補貼是必須的。

　　據國家統計局的數據顯示，2011年中國國內生產總值為471564億元，4%就是將近2萬億元。如果按照1000億元的校車采購補貼，那么也占到了整個教育經費的5%。2011年，中國教育經費支出是16116億元，也就是說，2012年的教育經費比2011年增加了2000多億元。

　　如果這樣計算合理的話，校車采購的補貼可能就會拿走2012年新增教育經費的一半左右。

　　從這個角度看，中國政府對于校車采購的重視程度有多高。

　　重視校車安全固然沒有錯，但是，如果我們從更寬泛的視角去看待教育經費與校車安全的關系問題，我們也許會更好地利用好校車補貼資金。

　　據中國兒童少年基金會的數據，中國3億兒童中未入學率近1%，也就是說，中國仍然有300萬兒童因為家庭困難而無法入學。

　　對于這些兒童，我們又如何去拯救呢?國家今天撥出了大量的資金去解決那些上學的中小學生的安全問題，但是，那些根本上不起學的兒童，根本就沒有坐校車的機會。

　　同時，關于校車標準的爭論一直沒有統一的定論。當然，校車標準越高越好，校車標準越高，學生越安全。然而，如果一味地從校車生產企業去考慮標準，而忽視了中小學的實際情況，又有什么意義呢?

　　比如，有些學生家庭住址離著學校距離不僅非常遠，最困難的是去往學校的道路崎嶇難行，這樣的道路又如何解決校車問題呢?沒有良好的道路，我們討論校車標準又有什么意義呢?

　　我們在制定校車標準的時候，不能只是看到那些大城市的中小學的交通狀況，也不能因為企業代表因為所謂的高級安全標準而忽視了整個國家大大小小不同的道路狀況。拉薩與哈爾濱對于校車的要求是否就應該完全一致呢?山區與平原的要求是否就一定采取同樣的標準呢?

　　如果我們一味地強調標準的統一和嚴格，而不考慮各地道路的實際狀況，以及各地政府的財政收入高低，特別是當地百姓的生活實際水平，那么這種校車不就是成了形象工程?政績工程?最終受益的只有校車制造企業，而國家財政資金被大量浪費，當地中小學生的安全問題依然得不到有效解決。

　　因此，如果我們能夠拿出這樣一大筆財政資金來(如果加上地方政府的配套資金，應該比一千億元還要多)，我們不妨一攬子解決中小學上學難的問題。

　　按照300萬失學兒童的數量，以每人學雜費500元計算，那么一年的費用也就只有10多億元。這和我們的校車采購資金相比要少得多。

　　這樣，按照這樣的一種情況，我們可以將這些失學兒童，以及那些距離學校較遠而道路狀況極差的學生，可以在學校安排集中住宿，發生的費用可以走相關的教育經費，這樣既節約了校車采購資金(接送學生數量少了，校車需要數量就會下降)，也從根本上解決了學生的安全問題。

　　這豈不是一舉多得的好事。如果我們一味從校車去解決安全，那就會緣木求魚，適得其反。

　　而且，校車安全標準要盡可能采取多種形式，以適應各個不同地區的需要。因為，要盡快解決學生接送安全，僅靠專用校車是遠遠不夠的。而且由于新的校車標準還沒有正式實施，因此要達到所有中小學以及幼兒園的校車采購需求，在短時間內是不可能達到的。

　　在這個過渡時期，必須采取變通的方式來解決學生的交通安全問題，而不是以沒有可用的校車為由，對現在的學生交通安全現狀聽之任之。