近日，來自工業和信息化部、國家發改委、國家標準化管理委員會的技術專家和國家汽車質量監督檢驗中心及各個校車制造企業技術負責人聚集北京，對我國國家校車新標準進行審查。目前，新的校車安全標準初稿基本確定，剩下的就是送審、報批、發布等流程，最快將于今年3月實施。至此，從2011年下半年開始的新校車標準之爭漸漸落下帷幕。

　　此前，工業和信息化部、全國汽車標準化技術委員會曾連續兩次組織國內主要客車生產企業討論，最終多數客車廠的意見得到采納，一些“一刀切”的限制被取消，如只要在安全等方面達標，無論是否“長鼻子”都可以生產。專家表示，隨著國家新校車標準的出臺和政府對校車采購財政支持力度的加大，由此將催生規模高達數百甚至上千億元的校車產業，其前景被業內普遍看好。

　　遠景需求高達百萬量級

　　據教育部統計，目前我國小學在校學生有1億人左右，幼兒園約50萬所。“以5000萬人需乘坐校車、每輛校車乘員50人計算，校車的需求量就達100萬輛。”知名汽車評論員賈新光估算。無獨有偶，中國公路學會客車分會副秘書長畬振清也認為，中國2862個縣級單位，每個縣大致需要300-500輛校車，總需求也要100萬輛以上。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示，雖然現在并沒有來自權威部門的具體數據，但校車產業的規模達到千億元數量級極有可能。專家表示，以宇通客車(600066,股吧)專業報價40萬元的校車為例，國內校車產業規模高達上千億元，已成為業內共識。

　　為專家預測提供佐證的則是來自教育部的有關數據，目前國內接送上下學的車輛為28.5萬輛，其中符合標準的校車為2.9萬輛，比例僅為10%。同時，在一系列校車安全事件的刺激下，地方政府對校車的重視程度提升到前所未有的高度。早在2011年8月，浙江德清、山東威海等國內6座城市就啟動了校車改革試點。2011年12月，作為國內首個正式公布校車方案的地方政府，山東省龍口市一次性投入1700余萬元購置了50輛宇通“大鼻子”校車，均價每輛35萬元;2012年年初，甘肅慶陽也投入980萬元購置了40輛“大鼻子”校車;重慶市也將投入3000輛安全標準化校車。

　　專家表示，按照目前地方政府對校車的重視程度，國家就校車標準一旦獲得通過，前3年必將是集中采購時期，校車勢必會成為相關客車企業重要的利潤增長點。同時，由于基數增大，此后每年因報廢需要更換的校車將超過10萬輛，這也為校車產業“可持續”發展提供了保障。

　　眾多企業為校車競折腰

　　數據顯示，2010年國內校車銷售量為3148輛;2011年，在眾多因素的共同助推下，預計銷量會超過8000輛。專家表示，與歐美等校車發達國家相比，我國的校車產業正處于起步階段，專業制造商不多，目前只有宇通、金龍等為數不多的汽車企業涉足校車制造領域。但由于對國內校車產業前景的看好，目前許多汽車企業紛紛謀動，力圖在校車產業領域占據一席之地。

　　作為國內重要的客車生產商及較早涉及校車領域的企業，宇通5000輛專用客車生產線已基本建成。2012年，宇通還將根據市場情況進行兩三款新校車的研發，以滿足市場需求。金龍客車亦表示，由于國家政策導向比較明確，金龍將加大對校車市場的投入。此外，江淮客車也正積極地在原有4款校車型號的基礎上，進行校車產品的更新，特別是9米以下的校車市場。

　　在巨大的市場誘惑面前，相關乘用車企業也表示有意涉足校車領域。近日，廣汽集團相關負責人表示，可能會以合資建廠等模式與外資公司進行深入合作，引入校車產品。華晨汽車也于近期成立專用車公司，并將于2013年推出校車產品。與此同時，外資校車制造商亦欲插足分羹。成立于1902年的納威司達公司是北美商用車以及發動機生產巨頭，但中國是其最看重的市場之一。納威司達相關負責人表示，納威司達有意愿與中國企業合資生產校車，并已著手籌備。

　　專家表示，外資校車制造商憑借技術優勢，將對本土車企帶來巨大壓力。目前，內地校車售價在40萬元左右，而進口校車盡管價格不菲，但在國產校車量產之后價格會大幅降低，將直接與本土車企短兵相接。對此，賈新光表示，校車并沒有特殊的技術，主要是安全設施(每個人都有安全帶，應該有GPS監控、特殊的玻璃、由專人管理兒童等)，車架需要加固，對駕駛員要求較高，即使要求“長鼻”也不是什么新技術。在校車領域，國內企業與國外企業的技術水平相比，差距并不是很大。崔東樹認為，作為全球最大的客車生產國，國內產客車的性價比很高。同時，由于國內各地在地理條件、經濟發展水平等諸多方面存在差異，在滿足相關標準的條件下對校車的需求也存在諸多差異，只有了解國情的國內制造商才能滿足這種多元化需求。因此，崔東樹非常看好國內相關校車制造商。

　　制度缺失掣肘校車持續發展

　　雖然看好國內校車產業的未來，但崔東樹同時表示，由于種種客觀因素的制約，地方政府不可能把太多的財政收入用于購買及維護校車，相關制度的完善對于推動國內校車產業的健康發展至關重要。

　　數據顯示，目前一輛50座的普通校車其日常行駛的耗油、維護修理及司機薪酬等支出每年高達10萬元。同時，校車基本只在早上7—8點、下午5—6點之間運營，正常8小時工作時間、周末及寒暑假等基本處于“歇工”狀態。相關校車運營制度不完善成為限制校車推廣的重要因素之一，若不加以解決，校車將成為眾多學校買得起、養不起的“雞肋”。

　　中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉表示，目前各地校車以學校自營和無政府補貼的營利性組織經營為主，偏公益性質的校車難以在運營中盈利。例如在遼寧，家長只愿意負擔每月30元的校車費用，極大制約了作為運營主體的學校及相關機構的購車熱情。

　　據了解，目前在國內，校車監管體系、法律法規體系等都是空白。監管的缺失直接導致了各地在校車采購、日常運營以及資源分配上缺乏集中監管，車輛更新不規范，日常運營混亂。同時，由于校車的低贏利性，政府補貼等各種財政支持對校車市場的建立顯得尤為重要，政府有責任和義務來維持這個體系的運營與發展。

　　中國汽車工程學會秘書長付于武認為，中國地域差距太大，無論是經濟還是地質條件都很難統一，在全國使用統一的專用校車則更是困難。目前，只有針對小學生的專用校車技術標準，針對幼兒以及中學生并未有相應的標準。專家表示，只有建立起校車生產技術標準、校車運行的交通規章、校車的運營管理體系等一系列的校車制度，國內校車產業才會有健康、持續發展的可能。