2月15日，站在國家會議中心的迎賓門內，窗外行人寥寥，但身后的展館里早已變成一片“BUS”的海洋。

　　當天，“首屆國際校車展覽會”如期開幕。由于牽涉青少年安全出行問題，區別于一般車展，除中國汽車工業協會等汽車相關主管部門外，校車展的主辦方多了教育部、國家關心下一代工作委員會、國家質量監督檢驗檢疫總局等部門。

　　本就不大的會場被參會媒體堵得水泄不通，中國公路學會客車分會副秘書長佘振清語調激昂地預測，未來國內校車的采購費用可達3000億元人民幣。圍繞這塊“貼金”的蛋糕，一場牽涉多方的利益爭奪戰也在暗中上演。

　　“長鼻”之爭

　　2011年底，國家工信部發文對《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項國家標準征求意見(以下統稱新校車標準《草案》)。征求意見稿的截止時間被定在了2012年1月8日。此時，距接連發生的幾起惡性校車安全事故僅隔月余。

　　2012年1月10日-12日，國家多個部委聯合組織國內主流客車企業參與校車新標準的《草案》討論。在此《草案》中，要求“校車應為兩廂式結構，至少一半以上的發動機長度應位于前風窗最前點以前”(即“長鼻子”)。

　　這一復制美國式校車的《草案》甫一亮相，便遭到了許多企業的抵制，認為照搬美國的做法不符合中國國情。同時，由于《校車安全技術條件》征求意見稿是由宇通客車(24.60,0.00,0.00%)、公路學會客車分會，以及中國汽車技術研究中心負責修訂，而作為執筆人的宇通客車也被指有意抬高標準以謀“私利”。

　　隨后，宇通代表在會議上提議采用13.7米雙層大巴作為校車的傳聞也不脛而走，“我們根本沒說過。”對于這一傳聞，宇通內部人士忿忿不平。

　　經過討論，1月12日的《專用校車安全技術條件》審定稿提出，校車發動機位置不再有明確規定，轉而要求“專用校車前部應設置碰撞安全結構”。

　　外界普遍認為，這一結果是主管部門考量過后的折中方案，但在網上很多網友仍然提出質疑：“美國用了幾十年摸索出的經驗到中國就行不通了嗎?”

　　一時間，校車標準降低論四起。

　　出局者質疑

　　“國內奶業標準降低遭到抵制，這次宇通將標準定高，同樣遭到抵制?按照《草案》，眼下宇通也沒有一輛客車可以達標。”面對來自外界的質疑，宇通客車副總經理王文兵不惜“自亮家底兒”來證明宇通并未謀“一己私利”。

　　對于“長鼻子”的態度，眾多客車企業也表現出截然不同的三種狀態。校車展當天，宇通參展的三輛客車清一色地使用“長鼻子”校車，金龍客車則兼顧“長鼻子”和“平頭”車型，安凱客車(8.11,0.00,0.00%)的參展車型則全部為“平頭”校車。

　　“實際上，即便按照《草案》標準，我相信今天參展的這20多家企業都可在幾個月內達標。客車行業的技術壁壘并不高，起初的反對是因為宇通占據了‘先機’。”一位匿名參展商表示，“你可以把它理解為一場圍繞‘話語權’的爭奪戰，真正抵制的聲音則來自于‘輕客’和‘微面’。”

　　以輕客業務為主的華晨金杯的工作人員就公開表達了質疑，“不能說平頭車就不安全。”

　　根據1月12日的審定稿敘述，輕型專用校車車長在5-6米，大中型校車在6-12米。“如果是前橫置發動機，則發動機曲軸中心線應位于前風窗玻璃最前點以前;若為前縱置發動機，則發動機第一缸和第二缸的中心線應位于前風窗玻璃最前點以前;若大中型專用校車其前部碰撞性能不低于前兩種結構，可以不限定發動機布置形式。”

　　“像華晨金杯這樣發動機位于駕駛員和副駕駛座位下方的設計，并不符合要求，因此被排除在外了。”該人士對媒體稱。

　　“這種假設的確存在，但未來輕客或許還有機會，但微面看起來的確機會渺茫。”金龍客車的工作人員說。

　　爭論猶在

　　在這場校車爭奪戰中，出局者已然現身，但當局者同樣備受考驗。

　　在清華大學碰撞試驗室主任張金煥教授看來，審定稿中雖然對校車的傾翻保護等方面提出要求，但缺乏具體的量化指標。與美國相比，甘肅“校車事件”成為校車市場熱啟動的催化劑，但標準制定時間倉促，缺乏相關的實驗數據。

　　實際上，對審定稿提出質疑的并不僅僅局限在學術界，中國公路學會客車分會副秘書長佘振清也道出了心中的疑惑。不過與張金煥不同，他認為目前校車最主要的問題不在于產品和標準，“絕大多數校車事故是因為司機疲勞駕駛、超載、黑車等問題。眼下是要盡快解決建立校車運營的行為規范。”

　　根據調研，中國約有2800個縣，每個縣需要300-500輛校車，如此計算，中國校車需求將達到100萬輛，僅購車經費就將達到3000億元。按照每輛校車年均10萬-15萬元運營成本來看，財政缺口明顯。

　　根據《校車條例征詢意見稿》第三條：農村校車所需要的財政資金由中央財政和地方財政共同分擔。“全國500個多貧困縣現在更需要解決溫飽和義務教育問題，拿出大筆資金太不現實。”佘振清表示。

　　此外，教育部曾決定在6個地方試點中小學校車運營管理工作，在這6個試點地區，圍繞校車的全部費用被納入地方財政預算。但在佘振清看來，這6座城市仍然缺乏代表性，“多為縣城，如在北京等一線城市推廣，借鑒意義并不大。”

　　技術難定、財政難辦，面對亟待出臺的校車標準，在法規層面同樣存有漏洞。

　　“在意見征集階段，GB7258(《機動車運行安全技術條例》)明確說明校車針對小學生和幼兒園，意見稿又提到中小學生，這又如何界定?”佘振清希望盡快建立校車的法規體系，同時，“要保持校車運作模式持久的生命力，校車公司和司機、學生家長即消費者，和政府之間要找到一個平衡點。”

　　有消息稱，校車新標準有望在3月份出臺。在短暫的時間里，新標準需要解決的問題還有很多;而圍繞這一“貼金蛋糕”，各方利益代表的博弈也仍將繼續。

　　記者觀察

　　客車業競技“車聯網”

　　雖然在校車新標準尚未推出前，國內客車業口沫橫飛，但校車展上仍然不乏亮點。

　　部分企業推出的車聯網校車管理系統，將外界的注意力吸引到“芯”片上。以宇通為例，其“安芯校車智能管理系統”借助安裝在汽車上的多媒體系統、GPS以及安全監控系統，可以對車輛的行程和位置進行監控。

　　此外針對學生這一群體，企業將發給每位乘車者一張類似“二代身份證”的卡片，根據學生上下車刷卡，系統自動記錄學號和上車人數，上傳記錄、人數、確保學生的安全。

　　一旦發生非指定司機駕車、學生未上車、下錯站等情況，系統都會第一時間以短信的形式把信息傳至家長手機。

　　實際上，類似的車聯網系統在金龍、安凱等車型上同樣有所應用，只不過上述企業并未像宇通那樣包裝得如此立體和全面。

　　客車業紛紛瞄準車聯網的正面意義在于，中國校車的安全指數的確在不斷提升，同時也可以看出客車業的競爭已不僅僅停留在汽車本身，車企所能提供的增值服務將可能成為下一個時間段的必需品。

　　在其背后，同樣隱含著有關車聯網的資源爭奪戰。比如說宇通客車的“安節通”車聯網產品是與中國移動(微博)、諾基亞西門子通信(微博)共同研發，青年客車的“行車寶”則源自德國尼奧普蘭客車管理系統。此外，其他車企也紛紛推出了自己的車聯網產品。

　　對于客車行業而言，車聯網的好處在于，安全駕駛管理、油耗管理、遠程故障報警管理、維保管理、車線匹配管理，可以幫助客戶節約成本，相當于司機的助手。

　　對于客戶而言，車聯網的益處顯而易見，使用在校車上，則顯得更為人性化，同時也可以提高我國客車業的國際競爭力。以校車為例，由于我國缺乏相關的法規，我國的校車出口并不多，2008年中通客車(8.10,0.00,0.00%)曾出口沙特1600多輛校車，2011年安凱同樣出口800輛校車。

　　目前，中國客車業國內品牌的市場份額已達95%，強化出口成為客車企業的共識。值得關注的是，雖然去年國內客車業的出口數字僅有29117輛，占全年國內客車總銷量的5%，但出口的同比增長達到42.15%，遠高于國內市場10.11%的增速，市場潛力巨大。

　　未來隨著校車法規的完善，車聯網的普遍應用或將成為下一輪行業洗牌的標志，同時也將提升中國客車的國際競爭力。