校車行業經過多年的發展，雖然沒有得到大量的普及，但也成為了全國各個學校和家長選擇孩子上下學交通工具的首選。在經歷了疫情的沖擊后，下半年的校車行業也呈現出了復蘇的狀態。下面我們就以2019年全年的校車銷售情況來分析下，目前校車在全國市場的一個分布與發展現狀。

　　接下來我們從全國校車市場銷量來看，華南大區始終是中國校車的重中之重，尤其是廣東省以一己之力抗下了“半壁江山”，除了珠三角九市外，依然有較多地級市具備校車生存空間，這也是其校車市場發達的主因。同時，華北地區也在2019年入圍，作為早年間校車發展勢頭一般的區域，如今的華北校車市場也在覺醒，較大的容量、較快的增速，這種轉變也不容小覷。

　　2019年華中三省和華東七省市的銷售保持良好。作為人口集中的區域，這兩個大區都屬于低增長、高占有率的成熟市場，這也意味著車企無需較大投入便可取得不錯成績，是一種可以收益最大化的領域。在此環境中成長起來的中通、東風特汽超龍、東風股份蓮花、上饒、安凱和無錫華策等企業也得益于此，這也是“市場選對點”的一種詮釋。

　　東北三省成為2019年唯一下降的大區，校車市場的低迷也與經濟走勢和人口情況息息相關。一方面是人口出生率下降，適齡學生數量減少，另一方面是人口的持續流出，迫使廣大東北家庭異鄉求學。盡管是國內較早發展專業校車的地區，但在大形勢背景下，東北校車市場的頹勢也是不可避免的問題，而相對貧瘠的土壤也導致東北車企無力在全國校車行業中展開競爭。

　　同時河北作為全國的明星市場，其全年銷量1200輛，全國市場占比一成有余，也成為華北地區校車市場的“源動力”。作為人口大省，河北省始終具有發展校車的潛力，此前的“抑制”也只是“引而不發”，或者“沒騰出手”。京津和內蒙古三省市也出現一定增長，但基數相對較小，而山西省則出現同比20%的下滑。山東、安徽和江蘇，雖然銷量不錯，但也都出現3-4成的降幅。

　　而河南省和湖南省也都出現較大下滑，究其原因也是前些年校車持續熱銷、市場趨于飽和、且車輛尚未到更新換代時期所致。湖北省校車市場影響不大，作為東風的大本營，湖北校車也擁有不錯的成長環境，值得長期持有。

　　廣東一家獨大的氛圍已持續了很多年，作為校車服務率先變革和轉型的地區，廣東校車已從早期的政府校車向廣大的中小型、甚至微型民營校車企業方向發展。在政府備案的基礎上，這些公司可以靈活運營，用充分的市場需求拉動產品進步發展，形成了校車市場的良性循環。與此同時，廣西的校車銷量在全國也名列前茅，盡管有所下滑，但這似乎說明當前的校車市場重心與人口同步、已向中南部轉移。

　　校車具有相對分散的特性，一般地級市可能要高于省會城市。本次選取全國范圍的前20個城市為代表，共計銷售4.56千輛，累計占比38.7%，集中度不算太高，大致門檻對應130輛/年，以同一色系對各大區的城市做分別標注。

　　全國銷量呈增長趨勢的共有6個城市，其中東莞獨領風騷，不論在增速還是銷量上都領跑全國，2019年銷售660輛，全國占比達5.6%。同省的揭陽也從默默無聞的地級市躋身全國前列，銷量260輛。其他城市中，華北地區的北京、保定和邯鄲也都上榜，成為助推華北校車市場爆發的主力。西安市則屬于增速較快、市占率持平的城市，尤其能以一城之力領跑西北校車市場，西安仍然大有期待。2019年只有鄭州和廣州兩個城市。作為校車發展較早的城市，兩地都是步入成熟期的代表，屬于按慣性即可自然發展的城市，因此也是理想的校車市場。

　　作為客車宏觀市場中的一個細分群體，校車市場始終在悄然前行。近十年一路走來，校車既沒有出現當初業內瘋炒、投資者狂喜的激增，也沒有給持續關注者帶來失望，反而成為一味很好的調理劑，均衡生產、豐富品種，持續為客車行業的發展貢獻自己的力量。誠然，今日的校車市場有壟斷之感，但有點實力的企業稍加產品投入和市場開拓，就能取得一年幾百輛的成績，因此校車依然是誘人的領域。

　　要知道，客車行業有多少企業都無法觸及這一銷量指標，何以忽視校車的存在呢?這可能也是另一種“傲慢與偏見”罷。只是在新能源客車大行其道的今天，堅決不“觸電”的校車相對勢弱、顯得稀聲而已，但客觀的市場需求始終在那里，變與不變、喜與不喜，它都在那里。

　　有時候，看不見的并不代表不重要，只是關注者的心在哪里所致，今天的校車行業，更深刻的印證了這一點。