與其他客運車輛一樣，校車與校車運營也是一對孿生姐妹，校車運營模式的成敗直接決定著校車市場的好壞。而當下校車市場之所以難以有所突破，瓶頸就在于運營模式的混亂。

　　經過《商用汽車新聞》記者的調查，目前按運營主體的不同，校車運營模式可分為三種:學校運營、第三方租賃、個體接送。

　　學校運營:

　　校方壓力重

　　河南小龍人學校自籌資金購置校車，并且建立起一套嚴格的校車運營體系，就是學校運營模式的代表。對于自建校車隊伍，學校通常都有所疑慮首先資金從何而來?學校教育資金有限，特別是公立學校需要依靠財政扶持;其次，學校難擔安全責任，近年來校車安全越來越受到社會的關注，學校自己運營，就要承擔安全事故的責任;最后是學校缺乏運營經驗，與客運企業相比，學校沒有車輛管理經驗和人員儲備，運營校車往往成為賠本的買賣。

　　面對這些困難，很多學校都對校車望而卻步。但是一些私立學校為了擴大生源，樹立學校品牌，選擇了迎難而上。小龍人學校可以說是一個典范。沒有資金，可以融資;沒有運營經驗，就自己摸索;而對于安全責任，小龍人集團董事長劉磊也感嘆自己是提著腦袋在辦學，但正是因為安全責任的重大，劉磊堅持選擇安全性能過硬的校車產品。通過從買車到用車各環節的嚴格管理，小龍人的校車甚至成為學校的一項盈利業務。

　　第三方租賃:

　　煩惱也不少

　　出干對校車運營的不了解，更多的學校選擇與第三方機構合作的租賃模式。在北京，一些學校就采用了這種形式。通過與專門的客運公司簽訂校車租賃合同，由客運公司提供車輛和司機，學校只向運營機構定期支付一定的租車費用。租賃模式可以為學校解決資金和運營經驗缺乏的問題，而且作為專業的運營方，客運公司在行車安全上更有保障。

　　在學校和政府難以包辦校車運營的前提下，社會機構來擔當運營主體，可謂是一種合理的選擇，但是北京校車租賃市場卻舉步維艱。由于成本上漲壓力大，新資本介入的積極性不高，運營公司難以維系，校車數量正逐年減少。據《商用汽車新聞》記者了解，北京一家專門從事校車運營的公司，2000年的校車保有量大概有400輛，而現在不足100輛。

　　北京某商務服務有限公司的負責人還透露，公司所負責的海淀區小學都沒有與公司簽訂實質性合同，因為“涉及責任的劃分”。目前是家長和公司簽合同，公司給乘車的孩子上保險，如果孩子出了事故由公司負責，與學校無關。

　　個體接送:

　　滋生非法校車

　　個體模式的出現反映出市場對校車的龐大需求。由于正規的校車運營公司無法滿足市場需求，而學校又對校車運營瞻前顧后，在經濟欠發達地區和農村存在著相當規模的從事接送孩子上下學的個體運輸戶。

　　如果是具有運營資質的個體還好，可怕的是很多地方存在著大量的個體非法校車。從車輛性能來講，這些車輛不能滿足國家法規對校車的技術規范;從運營資質來講，個體戶不具備運營的資質，安全就缺乏保障。

　　2010年12月27日，湖南衡南縣松江鎮發生的校車慘案就是鮮明的例子，所謂的“校車”是一輛農用三輪車，當然也就沒有校車運營資質。這種情況在農村地區很普遍。隨著農村教育體系的變革，農村教育資源日益趨于集中化，學校與家的距離越來越遠，而學校既買不起校車，家長又不放心孩子自己上學，只能找個體戶租車接送孩子上學。

　　相關部門也有理由:在經濟欠發達的地區，建立正規的校車運營體系很困難。地方政府財政支持力度有限，家長也不富裕，這些問題都難以保障校車的正常運轉。