去年12月26日，工業和信息化部發布公告，就《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項國家標準公開征求社會意見。此次征求意見已于2012年1月8日結束，進入審查階段。

　　按照新校車標準征求意見稿的內容，校車的高標準導致生產校車廠家要增加兩到三成的生產成本，有企業擔心，過高的校車價格既阻礙校車的推廣普及速度，也會造成社會資源的浪費。

　　從國內用車的實際情況來看，意見稿內容中很多指標遠遠超出國內校車的實際需求。五洲龍校車負責人表示，如車廂地板的加厚、爬坡度的增加、校車8年的報廢年限，以及對緩速器使用的要求等等，這些并不是必須的，強制性的增加只會造成社會資源的浪費。盡管緩速器可以令校車減速或下坡時更平穩，減少使用剎車而造成的磨損和發熱，但是緩速器的成本并不低廉，對于大多數城市校車而言，實際作用并不明顯。校車的標準設計還是應該貼近中國的實際需求，讓更多孩子能夠坐上校車。

　　生產校車應該是個賺錢行當。有數據顯示，目前中國有2.33億中小學生，有9000萬名學生需要乘坐校車，專用校車的市場容量將超過100萬輛，每年的更新規模也將達到10萬至15萬輛，專用校車也算是前景光明了。

　　而且國家在2010年已經出臺了強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》 ，國內多家主流客車企業都已經能夠制造出符合國家標準的校車產品。既然標準已出，技術成熟，為什么專用校車卻一直沒有普及開來?

　　究其原因是國內沒有完善的運營模式成為限制校車推廣的一大主因。在校車標準爭議中一直被提及的美國，校車運營作為政府引導的公共交通行為被納入社會公共服務體系。在中國，我們面臨的實際問題是誰來為校車負責買單成為了一大難點，是學校，是家長，是專業校車公司，還是政府部門呢?

　　有業內人士分析，一輛公交車可以全天運營，但校車在正常8小時工作時間是封存的，只有在上下學時開動。而且送完孩子上學，回程跑的就是空車了。而且還要加上周六周日不上學，五一、國慶長假不上學，更不要說算上幾個月的寒暑假，都要花錢養著空置的校車和司機，運營成本非常高，可以說沒法盈利。而且通常校車只在早上7～8點及下午5～6點工作，問題是，在這么短的工作時間內，如何創造利潤?如何保證資金不流失或保值，能維持學校的成本?這一系列的問題都還有待回答，而對于大多數的學校來說，校車是買得起養不起的“雞肋”。

　　還有一個很現實也很關鍵的問題。制造校車的標準出臺了，那么誰來負責監督每個學校都配備了專用校車呢，誰能保證每輛校車都按照規定沒有超載呢?缺乏全國性的監管體系同樣成為國內校車推廣的一大問題。

　　中國公路協會客車分會副秘書長佘振清曾表示：“目前我國校車管理存在盲區，既沒有明確的部門負責，更缺乏相關的法規來規范。目前涉及校車監管的部門看上去很多，工信部、交通部、公安部、教育部、國家安全監督管理局等，但權責不分明，好像誰都可以管，誰都可以不管。”

　　據了解，目前多數公辦學校沒有校車，購買或租用私人校車的主要是民辦學校。有學校校長質問，假如校車出了事故，誰為這些孩子承擔責任?

　　最后就是校車車型混雜，基本沒有符合國標的專業校車。據悉，不少地方的校車都以微型客車、面包車、普通公路客車和公交車輛等類型的車輛運營，甚至大量使用報廢及翻新車輛，專用校車數量很少，安全隱患很大，但是這樣的問題卻不是一紙禁令能夠解決的。

　　中國汽車工程學會秘書長付于武表示，中國地域差距太大，無論是經濟還是地質條件都很難統一，在全國使用統一的專用校車則更是困難。而且目前只有針對小學生的專用校車技術標準，針對幼兒以及中學生并未有相應的標準。