近來，我國校車安全事故頻發，引起全社會高度關注。據統計，僅從2010年10月至2012年1月，我國公開報道的嚴重校車事故就有31起，造成82名學生死亡、310余名學生不同程度受傷。尤其是2011年末發生在甘肅正寧和江蘇豐縣特大交通校車事故，分別造成21名幼兒和15名學生死亡，引起全社會高度關注。如何讓孩子上下學的道路變得更安全，成為政府、學校和家長共同關注的話題。從世界范圍看，發達國家的校車安全保障體系相對成熟。本文將介紹主要發達國家管理校車安全的主要做法，在此基礎上提出改進我國校車運營和安全管理的對策。

　　發達國家校車安全管理的主要做法

　　注重校車安全管理體制建設

　　校車不同于一般交通工具，保障校車安全必須國家力量介入。事實上，由于校車具有公益性和嚴格的安全要求，其成為發達國家為數不多的幾個要求政府強力介入和規范的行業之一。

　　發達國家普遍建立了行之有效的校車安全管理體制，基本可分為三類模式。一是政府直接管理模式。如英國地方政府從自身的教育經費預算中劃撥專款用于校車的購買、運行和相關支出，承擔了出資人和服務提供者的雙重角色。根據情況不同，英國各地校車運營呈現多樣性，一些地區由學校參與運營，也有一些地區出于充分利用公共交通資源的考慮，在學生上下學時將公交車暫時調撥為校車使用。二是公私合作模式。美國的校車采取商業運營辦法，一般由各州政府的教育委員會規定路線，招標拍賣經營權，與中標的私人校車公司簽訂合同，校車運營的具體事項則由各學區獨立決定，各州交通與教育兩個部門共同實施監管。這樣既引入競爭機制提高效率，又依靠政府監管服務質量。三是混合模式。在日本，校車既有學校或地方政府自有的，也有運輸企業出租的。前一種車輛由學校或政府所有和管理，司機也由學校或政府雇用;后一種車輛由運輸公司所有，司機則是公司雇員。德國的模式也類似，校車由專門運輸企業提供，既可以是當地公交公司，也可以是私營運輸公司。

　　無論何種模式，都強調政府職能的權威性和統一性。近年來，發達國家已經意識到對校車進行“一元化管理”的必要性，以克服多部門分散管理、職能交叉沖突、責任推諉不清的弊端。美國的校車管理分為聯邦、州和地區3個層次，存在一定程度的部門職權分割。例如，高速公路管理局負責校車司機的認證，交通部門管理校車運營公司，教育委員會規定行車路線，學區和學校負責制定校車運行規則和日常安全監督。因此，美國校車委員會試圖協調這些部門并整合相關職能，統籌全國校車管理。英國的做法同樣呈現出“一元化管理”趨勢，2009年以后，內閣大臣指定5人組成“校車委員會”，負責監控全國校車運營和管理情況并定期向內閣大臣匯報，該委員會還有權提出對相關法案條款的修改建議。

　　健全校車安全法規和標準

　　健全的法規和標準體系是校車安全管理順利推行的基礎。總體而言，發達國家的校車法規和標準體系具有統一協調、配套性強、易于操作、及時更新等特點。

　　在許多發達國家，校車是一種具有法律基礎的制度。美國《教育法》規定，所有美國兒童須接受12年義務教育，其中“免費乘坐校車”便是義務教育的重要內容。從20世紀60年代中期開始，美國實施了強制性的乘校車上下學制度，聯邦政府基于最低安全標準制定了全國通用的校車安全規章。由于公共教育的職責主要由州和地方政府承擔，其在聯邦政府基本規章的基礎上制定出細化且更加嚴格的規則。迄今，聯邦政府和各州為校車制定的法律法規總計有500項之多，部分城市和學區也制定了各自的規章，內容主要涉及校車的類型與安全技術標準、校車的安全標志與裝置、校車的運營管理、校車的通行規則等4大方面。加拿大各省都有一系列法律和規章保障校車安全。例如安大略省通過審查、評級、年檢、抽查等方式，確保校車運營商規范運營，并將校車安全運營評級結果直接向公眾、客戶、金融保險機構和司法機構公開。英國政府于2009年頒布了《校車(安全)法》，試圖通過對車輛設計、駕駛員要求、學校責任等方面進行專門立法，來保證校車的安全性，從而提高校車吸引力。在德國，中小學生的交通安全問題屬地方管轄范圍，如巴伐利亞州在上世紀70年代就通過了《就學免費交通法》，還專門制定了《學生就學交通條例》。

　　標準是現代政府監管的重要手段，在校車安全管理中也體現得淋漓盡致。美國擁有國際上最完善的校車標準。早在1939年，美國政府就規定校車一律涂刷最醒目的黃色。近年來，美國交通部頒布了36項適用于校車的安全標準，包括車體結構、防傾覆保護、制動裝置等。在這樣的高標準下，美國校車由專業廠商制造，質量高，造價昂貴，有“客車的設施、卡車的骨架”之稱。例如《學童客車翻滾保護》要求，校車頂部必須有足夠的強度，目的是減少校車在翻車事故中由于頂部塌陷而導致的學生傷亡。最近幾年，美國的校車標準仍在不斷改進和提高，雖然外觀不變，但車內卻增加了衛星定位與互聯網系統、兒童座位監控系統，以便全程監控車輛行駛情況。加拿大校車經過科學研究和特殊設計，堅固程度高于任何其他車輛，且根據學生特點特別增加了防撞、阻燃保護和其他安全措施，例如通過縮小座位間距、調高座椅靠背有效減少撞擊產生的沖擊力，從而保護乘車學生安全。俄羅斯在1998年就制訂并實施《運送青少年汽車技術要求》的國家標準，并于2003年和2007年兩度對標準進行修訂。該標準的第四部分對校車載重、乘客座位設置、座位尺寸和朝向、車門規格、安全指標等作了詳細規定，還要求校車最高車速不能超過每小時60公里。

　　強化校車安全運營保證體系

　　校車管理是一項系統工程，發達國家通過交通、財政、監管等一系列配套政策，強化校車安全運營保證。

　　路權優先。根據經合組織的報告，從1980年到2003年，經合組織成員國在公路上死亡的兒童超過10萬人，其中美國、新西蘭、韓國等兒童交通事故死亡率較高。針對嚴峻的形勢，絕大多數發達國家確立了“校車路權優先”原則。美國50個州大部分明確規定了校車的優先權，在校車停靠、學生上下校車時，任何車輛必須停在離校車6米以外的地方。美國各州《駕駛員手冊》的扉頁都有一段用紅色大號字體印刷的警示語：“孩子的生命安全超過一切財富!”。在加拿大的很多省，超越校車是嚴重違反交通法規的行為，會被處以罰款、扣分甚至監禁等處罰。日本人認為，校車不僅是一種安全的交通工具，也有利于確保孩子在上下學路途上免受犯罪分子和交通肇事的侵害，因此必須全力保護。德國嚴格要求校車在規定車位停車，并在進出車站時做出明顯的燈光示意，此時其余車輛一律不準超越校車。韓國《道路交通法》賦予校車可以使用公共汽車專用線路的權利。沒有明確標志的車道，校車可以優先通行。其還將幼兒園、小學、殘疾人學校、保育所等處劃為“兒童保護區”，車輛在通過時車速不得超過30公里。

　　財力保障。美國中小學校車的資金主要通過發行市政債券來籌集，此外各級政府財政對校車產業給予補貼。據測算，美國政府每年要為1名正常兒童坐校車支付520美元，為特殊兒童支付2400美元。英國政府于2000年進行大規模校車改革，每年投入1億英鎊制造高質量校車并改善校車服務。該國法律還規定，所有兒童不論是否參加保險，登上校車后就無需承擔任何安全事故損失。在加拿大，校車經費主要來自教育撥款。首都渥太華教育局每接收一個孩子入學，就會從省里得到每學年1萬多加元(約合人民幣6萬多元)的教育經費。教師工資、學校教具以及租用校車的費用都來自這筆經費，租車費用由教育局直接支付給校車公司。日本公立學校的校車完全由公共財政出資，學生免費乘坐;私立學校的校車有的免費，有的收取車費。2006年至2008年，俄羅斯聯邦政府預算為實施“農村校車計劃”投入30億盧布(約合人民幣6億元)，購置了4800輛校車，該項目已使13.6萬以上的農村學生免費乘坐校車。

　　嚴格準入。安全生產理論認為，司機是影響道路交通安全的重要因素，因此各國嚴把校車司機準入關。美國的校車司機都是經過特別挑選的專業司機，且多為細心謹慎的女性。相關法律規定，一個司機如果在4年內罰單超過3張，就沒有資格當校車司機。加拿大法律明確規定了校車須滿足的條件：年齡不得低于21歲;必須有年度健康證明，包括視聽測試結果;有文件證明其本人沒有危及駕駛安全的問題;駕駛記錄令人滿意;無犯罪記錄。在法國，校車司機必須通過嚴格的駕駛考試，擁有省級校車駕駛證才能上崗。法國的校車司機工會網站把行車安全放在員工培訓的首位，促使司機提高服務質量。日本校車司機很少有年輕人和老人，大都是經驗豐富且體力充沛的中年人。

　　總體而言，發達國家在長期實踐中建立起相對完善的校車安全保障體系，包括優越的硬件條件、嚴格的安全標準、完善的管理措施和科學的人力安排，并取得了良好的政策績效。在美國，校車的安全系數是家庭轎車和公共汽車的40倍。校車事故發生率是所有交通工具中最低的，百萬公里事故發生率僅為0.01，火車是0.04，飛機是0.06，其他公路車輛是0.96。加拿大安全議會的網站顯示，加拿大近年與校車有關的死亡事故為零。此外，校車的廣泛使用還達到了緩解城市交通壓力、保護環境、增加就業的目的，可謂一舉多得。

　　改進我國校車運營和安全管理的對策

　　客觀地說，我國校車運營和管理起步較晚，歷史欠賬過多，目前存在諸多問題：一是車體本身不達標帶來事故隱患，二是普遍超載導致事故嚴重，三是司機素質較低導致事故頻發，四是立法空白和監管不力。建立健全校車運營和安全管理制度是一項長期、復雜的任務，必須深入調查研究，制定階段性發展規劃。我們一方面要著力解決校車安全存在的突出問題，另一方面要避免因噎廢食，尤其是不能因矯枉過正而給中小學生和學前幼兒上下學帶來新的不便。當前要重點做好以下工作。

　　完善法規標準

　　建立校車安全管理的長效機制是解決問題的根本舉措，而不能僅僅在重特大事故發生后開展“政治運動式”的安全大排查。溫家寶總理指出，國務院已經責成有關部門迅速制訂《校車安全條例》，抓緊完善校車標準，并建立相應管理制度。正在研究制定的《校車安全條例》應當有幾項重要任務，一是借鑒發達國家經驗，確定校車的優先路權，例如校車可占用公交車道、普通社會車輛避讓校車、校車停靠時禁止貼近超越。二是建立校車日常監督檢查制度，明確“地方政府負總責，部門各負其責，運營者是第一責任人”的機制。三是提高國家標準，對專用中小學生校車的座椅、安全帶、標志和駕駛員等方面作出明確規定。

　　要明確監管職責

　　校車運營管理牽涉到教育、交通、公安、安監等部門，任何一個環節的疏漏都可能帶來安全隱患。當前，學校提供校車、家長租用社會車輛、政府與企業合作提供校車等多種校車運營方式并存，各部門尚無法實現有效政策協調，呈現分割管理狀態。發達國家的經驗表明，校車管理最終要走向“一元化”。為此，中央要做好頂層設計，建立校車運營和管理的議事協調機構;地方要完善工作機制，建立“勤協調、快補位、有兜底”的聯席會議制度。此外，隨著政府財政投入的增加和校車數量的增長，科學的績效評價機制和嚴格的責任追究機制也亟待建立。

　　創新運行機制

　　根據教育部的測算，全國中小學配齊校車的費用大約需要4500億元，每年運行維護費用超過 1500億元。這些資金若完全依靠政府財政投入，必然會給各級政府帶來巨大壓力，因此必須尋求機制創新。溫家寶總理指出，做好校車工作所需資金由中央和地方財政分擔，多方籌集。國外經驗告訴我們，校車運營可采取政府直接提供、政府購買服務、政府財政補貼等多種途徑。這就啟示地方政府解放思想、轉變職能，因地制宜地進行校車運營和管理方式創新。例如，有條件的地方可探索“教育交通券”模式，將選擇權交給學生和家長，促使服務提供者提高效率，政府則騰出精力進行監管。此外，鑒于農村與城市、城市內部學生家庭分布密集度的差異，可以在一定區域內打破不同學校之間甚至中小學和幼兒園之間的界限，統籌使用校車資源，合理安排運行路線和停靠站點。不妨借鑒美國馬里蘭州的做法，嘗試實行中小學錯峰上下學，校車先載高中生，再接初中生，最后把小學生送到學校，從而提高校車利用效率，降低運營成本。