近日，記者在河南汝州采訪獲知，汝州的拼裝車市場翻新舊車，部分組裝車流入農村成為校車。記者看到兩輛與之前報廢的校車外形相似的白色依維柯小客車，賣家承認是改裝車，還稱“這車很好用，開著沒問題，以前經常有學校、幼兒園來買，拉十幾個孩子沒問題”。(3月21日《中國青年報》)

　　你不能不說，汝州報廢車成為校車背后亂得一塌糊涂。一方面，校車安全一片亂象。據公安部門摸底排查統計顯示，汝州市共有公辦、民辦中(小)學校在用校車421輛，其中309輛手續不全、存在嚴重安全隱患或無牌無證、逾期不參加檢驗，甚至是改裝、報廢車輛等。另一方面，汝州市所謂著名的“拼裝車一條街”兩側停靠著面包車、越野車、市政灑水車、市政園林綠化車、小轎車、油罐車等各種車輛，這樣的長龍在公路兩旁綿延10公里左右，車輛之盛可謂空前。亂象背后，是相關部門的無為與瀆職，校車安全中央三令五申，為何不徹底解決?符合回收規定的車輛回收整個市只有一家，為何對報廢車不清理?

　　老實說，解決校車問題必須有地方財政的投入，但報廢車橫行也在一定程度上難以形成倒逼之勢。實際上，報廢車亂象也不禁汝州有，乃至在全國都是如此，據媒體報道，全國的報廢車有80%未進經國家批準的正規拆解廠，記者從上海市商務委員會得到的數據顯示，2010年上海全市汽車保有量達到167萬輛，以5%應正常報廢拆解計算，全市報廢車輛應為8萬輛左右，但實際全年從正規渠道回收的報廢車輛僅1.9萬輛，不足全市應該報廢車輛的1/4。

　　報廢車不能被正常銷毀，那么，它自然會變化個身份重新出現在市場。媒體就曾報道過，廣西上上糖業有限公司有上百輛非法拼裝車和報廢汽車在其管轄的蔗區里沒日沒夜地承運甘蔗。而陵縣交通局用來上路執法的車輛既有套牌車，也有報廢車，更是引起媒體關注。為何報廢車這般猖獗?實際上，汝州市相關人士已經說得很清楚了，一臺報廢車，只能買幾百塊，而轉手買個黑市能得上萬塊，在這樣的回收條件下，報廢車成為為市場提供貨源的“第三汽”也就順理成章了。

　　當然，汽車報廢并非無法可依，早在2001年國務院就發布了《報廢汽車回收管理辦法》，然而，某些地區我行我素，仍然沿用與執行1995年對報廢汽車的收購價格。顯然，維持原來價格缺乏科學依據，勢必給車主造成相當大的經濟損失。但這樣的規定，卻忽視了我們回收企業的匱乏，也無法回避我國回收標準太低。對此，從2009年開始，我國調整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，以調動車主報廢舊汽車的積極性。如報廢大型載客車的補貼標準，由原來的6000元進步到了1.8萬元。然而，由于以舊換新的車型范圍限制過嚴、補貼金額少、手續復雜等原因，這一政策并未帶來持久的助推力。

　　沒有發達的回收汽車回收行業，那么，報廢車自然就會充斥市場。相比于我國報廢車市場的亂象，美國完全按照市場化的運作方式來進行回收利用。廢舊汽車作為殘值較高的廢棄物，目前全美共有12000多家報廢汽車拆解企業。2009年美國廢舊物資回收再制造產業規模突破2000億美元，汽車行業占了三分之一，這些數據都說明美國的市場化機制是比較成功的。

　　可以說，打擊報廢車，一者必須要有整治地方黑色利益鏈的決心，二者，也更需要國家在此方面的投入，比如，扶持回收企業的技術革新，提高回收汽車的補貼等等。只有這樣才能消滅報廢車上的暴利，讓報廢車遠離社會的角角落落。