《校車安全管理條例》(以下簡稱《條例》)的出臺，似乎并沒有消除北京萬佳邦接送服務中心經理張華內心的不安：“我從事校車租賃業務已有十幾年歷史，安全條例的出臺對我們行業的發展一定是個好事，但對于我們來講，是否是一個利好不好說。雖然《條例》已出臺數日，但是我們仍未獲得校車的標識，更沒有享受過校車的特權。我們的校車從沒有在公共車道上行駛過。”

　　據張華介紹，他們公司提供接送校車服務始于1998年，目前擁有接送車輛60余輛，為海淀區多家小學提供服務，但至今也沒有取得專門的校車運營資質，只是在交管部門以汽車租賃公司備案。

　　從理論上推，一個潛在規模約在數千億的校車市場必然會催生一個龐大的校車運營市場。因為就校車運營主體而言，要么是學校，要么就是專業的運營機構，比如依法設立的道路旅客運輸經營企業、城市公共交通企業，以及根據縣級以上地方人民政府規定設立的校車運營單位。

　　在不少專業人士看來，專業的運營機構相比學校更有優勢。“學校作為教學機構，在成本控制以及風險防范等方面都比較薄弱，而專業的運營機構則可以提供車輛的利用率和專業化管理，也方便政府部門的管理。”中投顧問交通行業研究員申正遠在接受《中國產經新聞》記者采訪時說。

　　申正遠表示，政府補貼社會盈利機構運營這種模式應該會成為市場發展的潮流。

　　從市場來看，目前最為盛行的則是營利性組織自購車輛、自我經營模式，張華公司也屬于這種模式。而一些民辦和私立學校多采用自我購買車輛、自我運營模式。

　　按照《條例》規定，國家將建立多渠道籌措校車經費的機制，提供校車服務者的機構不僅可以享受財政資助，還可以享受稅收減免等多項優惠政策。但對于張華來講，這些優惠政策是想都不敢想的事情，“能夠合法化，得到認可就很好了。”

　　張華表示，目前最希望的就是政府給他們一個合法的身份，或者說一個明確的說法。“最亟待解決的問題仍是我們是否合法的問題，我們這種公司是否符合規定，是否能夠從事校車業務，我們需要一個明確的態度。道路旅客運輸經營許可證到底如何取得，向哪個部門申請，具體哪個部門負責，取得這個證件需要什么資質，這些還都是未知數。”

　　隨著校車標準的提高而水漲船高的運營成本也成為他們嚴峻的考驗，有報道稱，一些校車個體運營者已經考慮轉行。有運營者算了這樣一筆賬：“以一輛7.5米長、同一配置的校車和旅游車相比，校車的購買價格要26萬—27萬元，而旅游車的價格只要22萬—23萬元。校車一年實際使用時間只有9個月，而且專屬性很強，只能做校車用。這樣算下來，運營校車一年的利潤是旅游車的一半。”

　　“校車租賃業務絕不是什么肥肉，這是一個高風險、低利潤的行業。做校車業務時間越來越長，但規模卻越來越小了。”張華表示。據悉，目前他們也正在積極轉型，先后開展了單位班車以及其他車輛租賃業務。

　　但張華并不想輕言放棄，他還想再堅持一下，再等一等具體的地方法規，“畢竟做了這樣多年，我們有經營管理上面的優勢。國家政策已經出臺了，但如何落實，是否能夠落實，我們還在觀望，在等待地方法規。”

　　數千億元的潛在校車運營市場，究竟是一塊香噴噴的蛋糕，還是一塊畫出來的大餅，并且這塊蛋糕是否能夠讓那些具有一定經驗和規模的個體經營者分上一塊，看來這一切還需要時間來解答。